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海上货物运输合同货物短少赔偿纠纷案例

大连海事法院(2004)大海商外初字第13号

案情:
    原告大连金石制油有限公司(以下简称原告)与被告金星企业公司(Gold Star Enterprises S.A.)(以下简称被告)海上货物运输合同货物短少赔偿纠纷。

原告诉称:2003年8月,被告所有的“海康”(Hai Kang)轮承载原告进口的60 500吨南美大豆运至中国大连港。货物卸毕后,依据重量检验证书,被告交付的货物短少349.90吨。为此,请求法院判令被告赔偿原告货款损失87 405.02美元及利息并承担本案诉讼费用。
    被告辩称:其作为承运人在签发提单前已尽到合理谨慎的核查义务,在责任期间内也尽到妥善、谨慎照管货物的职责,所承运的货物在被告的责任期间并未发生短少。原告诉称的货物短少是装卸两港衡重仪器误差以及货物在运输途中的正常减量和损耗所造成,被告不应承担本案货物短少的赔偿责任,请求法院驳回原告的诉讼请求。
    经审理查明:2002年12月6日,原告委托的进口代理商浙江省粮食集团有限公司与托福国际—亚洲有限公司(Toepfer International Asia Pet Ltd.)签订了合同号为23001010的销售合同。嗣后,根据买卖双方的要求,又将该合同分为合同号为23001011、23001012、23001013的三份合同。上述合同均约定:浙江省粮食集团有限公司作为买方(以下简称买方)向托福国际—亚洲有限公司(以下简称卖方)购买南美黄豆55 000公吨,增减10%由卖方选择,全部货物由一个航程完成运输至中国的一个安全港口,价格为63.50美分/蒲式耳+2003年7月CBOT价,成本加运费,船方不负责卸货;重量以当地当时由卖方选择并付费的独立检验人出具的证书为准。所有卸货费由买方支付并由买方承担风险。
合同签订后,该合同项下的货物由“海康”轮承运。“海康”轮系1993年11月建造的散货船,总吨位38 520吨,长215.0米,宽32.20米,深18.70米,船籍港为香港。被告是该轮的船舶所有人,也是该航次运输的实际承运人。
    “海康”轮于2003年6月25日和6月30日,分别在阿根廷的圣佩德罗港和布兰卡港装载该批货物。卖方(托运人)委托的检验人阿根廷Shutter Argentina SA公司对该货物进行了品质和重量检验并出具了证书。据其品质证书记载:该货物蛋白为34.51%、油分为19.89%、破碎粒为9.75%、杂质为0.58%、水分为12.46%、总损伤粒为1.65%、热损伤粒为0.38%;据其重量证书记载:装上“海康”轮的货物重量为60 500公吨,该重量是使用岸上的谷物升降机(elevator)称重的(其中圣佩德罗港装货43 663.135公吨,布兰卡港装货16 836.865公吨)。托运人将该重量提供给被告,作为签发提单的货物重量。
    货物在装船时,被告另行委托独立检验人在两个装货港以水尺检验的方法核查实际装船的货物重量是否与托运人提供的货物重量相符。核查结果圣佩德罗港货物重量为43 696.743公吨,布兰卡港装货重量为16 769.596公吨,两港共装货60 466.339公吨,与托运人提供的货物重量相差33.661公吨,约为托运人提供货物重量的0.0556%。
    货物装船完毕后,被告根据水尺计重允许有0.5%误差的规定,在确定实际装船的货物重量与托运人提供的货物重量只有0.0556%的差异,于2003年6月25日和6月30日签发了三份提单,提单上未作任何批注。被告签发的提单是“北美谷物提单”格式,除了提单上有“托运人称重,质量和数量不知(Shipper’s weight, quality and quantity unknown)”的印刷条款外,被告还在提单上额外打印了“重量据称/托运人称重”字样。另外,被告还委托独立检验人对“海康”轮所有的货舱舱盖和前后入口进行了密封检验并打上封铅,同时签发了封舱证书。
    2003年7月1日,“海康”轮驶离阿根廷布兰卡港。同日,原告以信用证方式,按每吨249.80美元的价格,向卖方支付了15 112 900.00美元的货款,卖方出具了发票,发票号分别为65055、65056、65057、65058。
    2003年8月9日,“海康”轮抵达卸货港—中国大连港北良码头,中华人民共和国大窑湾出入境检验检疫局(简称CIQ)对“海康”轮承运的货物进行了检验并出具了相关证书。据其2003年10月31日出具的品质证书记载:蛋白为34.09%、油分为18.53%、破碎粒为13.1%、杂质为1.0%、水分为12.3%、总损伤粒为3.2%、热损伤粒为0.2%。据其2003年8月19日出具的重量证书记载:“海康”轮目的港卸货重量为60 150.100公吨,与提单记载的重量短少349.900公吨,为货物总重量的0.578%。CIQ是用北良码头的电子称称重的。
    2003年8月10日,大连三联鉴定服务有限公司(简称三联公司)受UK保赔协会的委托,对“海康”轮进行解封检验及水尺检验。据该公司出具的解封证书记载:所有封号完好无损。据水尺检验报告记载:中国大连港北良码头卸下的货物重量为60 533.24公吨,比提单记载的重量多33.24公吨,为货物总重量的0.0549%。
    在水尺计重过程中,由于影响其计算准确度的因素很多,如果船舶制表准确度在1%,其水尺计重准确度可以在5‰之内。根据国际惯例,公正检验机构规定水尺计重的允许误差为不超过±0.5%。
因衡器的准确度有一定的技术限度,加上感官方面的局限性和衡重的环境条件影响,衡器所得的重量结果,往往不能反映绝对的真实数值。因此,在国际贸易习惯中,对衡器计重允许有一定的合理误差。检疫检验部门规定衡器计重允许误差为不超过实衡结果的±0.2%。
以上查明的事实,有原、被告双方提供的并经过庭审质证的书证以及庭审笔录在卷为凭,证据材料已经过庭审质证。
法院认为:

    海上货物运输合同是指承运人收取运费,负责将托运人的货物经海路由一港运至另一港的合同”。根据我国法律关于海上运输合同的这一规定,原、被告虽然没有直接订立海上货物运输合同,但被告依据提单收取了运费并将原告的货物经海路由阿根廷布兰卡港运到中国大连港北良码头,完全符合海上货物运输合同成立的要件,故原、被告之间海上货物运输合同成立,该合同合法有效,受法律保护。被告作为承运人,当货物装船后,应托运人的要求,应当签发提单。《中华人民共和国海商法》第七十五条规定“承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符,在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对”。被告在接收货物后,已用水尺这一适当的方法核对装上船的货物重量,当核对的结果与提单记载基本吻合或者没有超出水尺计重允许的误差值时,被告没有理由亦没有合理的根据怀疑实际接收的货物与提单记载不符。为此被告未在提单上批注而签发了清洁提单,没有违反法律规定。原告认为被告明知装上船的货物数量与提单记载不一致,仍签发清洁提单,其有过错的主张缺乏事实依据,本院不予支持。根据《中华人民共和国海商法》关于“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”的规定,被告履行了承运人的职责,尽到了管货义务,在责任期间没有过错。此外,货物装船后和卸货前经水尺检验计重的数量与提单所记载的货物数量基本吻合。CIQ检验的计重方式为电子称,其计重数量虽与提单记载的数量相差349.90吨,但鉴于两种计重方式之间不存在可比性,且均有误差。因此,原告货物的上述短量可视为在合理损耗范围内,被告可以免责。故本院认为被告的抗辩主张应予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定,

判决如下:驳回原告大连金石制油有限公司对被告金星企业公司的诉讼请求。

 

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